Організація роботодавців «Галузеве об’єднання підприємств залізничного транспорту «Федерація залізничників України»

≡≡
Версія для друку

СТАТТЯ ГОЛОВИ РАДИ «ФЕДЕРАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНИКІВ УКРАЇНИ» КОРНІЄНКА В.В. 

НАДРУКОВАНА У «МАГІСТРАЛІ» ВІД 25.01.2027 № 3

Вантажні перевезення

 Як розв`язати тарифний вузол

 Володимир Корнієнко, голова Міжнародної організації роботодавців підприємств галузі залізничного транспорту «Федерація залізничників України»

 Залізниці України багато років недотримували кошти у свій розвиток через недосконалість системи організації тарифів. У підсумку це призвело до зношеності та дефіциту рухомого складу. Чому так сталося, і що робити, аби виправити ситуацію? 

 У своїй книзі «Принципи залізничних тарифів з перевезення вантажів», виданій у Києві в далекому 1883 році, видатний державний діяч, начальник Південно-Західних залізниць Сергій Вітте зазначав, що теорія тарифоутворення займає центральне місце не тільки в економіці залізниць, але й в економіці країни в цілому і, більш того, – в життєдіяльності суспільства загалом. Автор також застерігав, що не слід захоплюватися заступництвом промисловості за допомогою тарифів. Нинішні реалії свідчать, що цей постулат часто не виконується, більш того, все відбувається з точністю до навпаки.

 Основа основ

 Оскільки тариф – це головний показник, котрий впливає на доходну частину сталевої магістралі, то питання, пов`язані з ним, надважливі. Вони включають практично всі сфери діяльності залізничного транспорту. Якщо перефразувати відомий вислів про те, що вода і є самим життям, можна сказати, що яким є рівень тарифу – таким є, власне кажучи, і рівень залізничних послуг.

На сьогодні маємо плату за перевезення жорстко регульовану, обмежену та не відповідну ані ринковому рівню, ані аналогам інших країн. І вузол питань закручувався не один десяток років.

Історія незалежної України повна фактів самовідданої праці залізничників на підтримку національної економіки в цілому. Одним із останніх яскравих прикладів цього є «Меморандум про порозуміння між Кабінетом Міністрів та підприємствами гірничо-металургійного комплексу» від 14 червня 2013 року. Цим документом було заборонено протягом року індексувати тарифи на перевезення для підприємств ГМК більше ніж на 5% до рівня попереднього року. В замін цього металурги взяли на себе зобов`язання забезпечити реалізацію на внутрішньому ринку своєї продукції «за цінами, що не перевищуватимуть світові». Таким чином, уряд стимулював виробництво у галузі ГМК за рахунок сталевих магістралей.

Цей приклад, на моїй пам`яті, далеко не єдиний – з початку 2000-х подібних меморандумів було кілька. В різні часи і при різних урядах за розпорядженнями згори залізничники возили собі на збиток або взагалі безкоштовно мінеральні добрива, зерно, вугілля.

І сьогодні, коли Україна вже визнана країною з ринковою економікою, про що свідчить відхід від державного регулювання цін у багатьох галузях, вартість послуг залізничників лишається жорстко контрольованою. По суті, залізнична компанія відсторонена від управління тарифом, а формують його державні органи. Такий симбіоз ринкової економіки і жорсткого регулювання не лишає ПАТ «Укрзалізниця» шансів для розвитку.

 Національні особливості

 Особливості організації та регулювання плати за перевезення залізницею в Україні полягають в тому, що її рівень фактично затверджується Кабінетом Міністрів за поданням Міністерства інфраструктури. До цього моменту документ проходить тривале погодження кількох відомств, які до того ж не мають прямого відношення до залізниці. Серед підписантів – Міністерство економічного розвитку і торгівлі, Міністерство фінансів, Державна регуляторна служба. Будь-яке з цих відомств може відхилити проект коригування тарифів.

Через таку доволі складну схему індексація, якщо і відбувається, то, як правило, в урізаному варіанті та зі значним запізненням. Поки проект проходить необхідні узгодження, що затягуються процесами лобіювання з боку власників основних енергетичних, рудно-металургійних та аграрних компаній, процеси інфляції невпинно рухаються вперед разом із цінами на ту ж металопродукцію, життєво необхідну для сталевих магістралей.

Отже, навіть отримуючи дещо підвищений тариф, залізниця згодом програє на закупівлі матеріалів і комплектуючих, що подорожчали значно більше, ніж передбачалося.

Приміром, минулого 2016 року, залізничні тарифи з боєм було проіндексовано один раз із 30 квітня на 15%. Тим часом офіційний індекс цін виробників промислової продукції становив за підсумками року 136%, при прогнозі 110%. Коментарі, як кажуть, зайві.

 stattya1.jpg

І подібна картина спостерігається з 2008 року. Індекс росту цін виробників постійно перевищує індекс тарифів на залізничні перевезення.

 stattya2.jpg

 

Процес формування тарифів ускладнений ще й тим, що держава нерідко втручається в нього, підтримуючи вантажовласників.

Так, по сьогодні діє урядове розпорядження від 9 квітня 2012 року № 209 «Про заходи з урегулювання ситуації з організацією залізничних вантажних перевезень». Ним обмежується можливість встановлення конкурентної вагонної складової в тарифі державної компанії.

«Здійснити заходи щодо недопущення зростання транспортних витрат вантажовласників..., опрацювати питання зменшення витрат вантажовласників на оплату логістичних послуг..., розглянути питання щодо притягнення до відповідальності посадових осіб, винних у прийнятті рішень, що призвели до значного зростання витрат на транспортування вантажів залізничним транспортом», – от лише деякі викладки з цього документа, завдяки якому залізниця втрачає щороку біля 2,5 млрд. грн. Адже ПАТ «Укрзалізниця» фактично зобов`язана надавати вагони за цінами, в рази нижчими ринкових.

Не дивно, що, в умовах дефіциту вагонів, це призводить до корупційних проявів. Якби не було обмежень з боку держави, то ціна на ринку так чи інакше би вирівнялася, і це усунуло б саму причину для зловживань при розподілі рухомого складу. Отже, вважаю за доцільне відмінити це розпорядження.

В цілому загальний тариф ПАТ «Укрзалізниця» на вантажні перевезення є сьогодні найнижчим серед країн Європи та СНД.

 Найнижчий у Східній Європі

 Низький тариф є ще й причиною того, що у ПАТ «Укрзалізниця» не вистачає коштів для закупівлі в достатній кількості нових вагонів взамін тим, що вибувають по завершенню термінів експлуатації. Зношеність рухомого складу сягає 90%. Тому доля парку вагонів державної власності на ринку вантажних перевезень України стрімко скорочується, і їх уже менше, ніж приватних. Якщо так піде й далі, згодом важко буде здійснювати суспільно важливі перевезення, в яких не зацікавлений бізнес. До останніх, до речі, відноситься транспортування будівельної групи вантажів – щебня, піску та інших, – які залізничники через причуди формування тарифів вимушені возити собі на збиток.

Низький тариф і, відповідно, крайня зношеність рухомого складу, а також низька зарплата персоналу (залізничники за цим показником у країні лише на 14-му місці) призводить до зниження якості послуг. Як гласить основний закон ринку: «За якісну послугу потрібно відповідно й платити».

Це давно зрозуміли у цивілізованих країнах, де тарифи на залізничні перевезення не в приклад українським. Візьмемо хоча б найближчі сусідні європейські держави. Так, у Румунії внутрішній тариф у 3 рази, а транзитний – в 2 рази вищий за український. Ще більш разюча різниця із залізницями Словаччини (6,5 та 2,5 відповідно), Угорщини (7,3 та 2,8) і Польщі (9 та 3,3).

Послуги українських залізничників з перевезення вантажів дешевші не лише за аналогічні розцінки колег в країнах Євросоюзу, а і серед сталевих магістралей СНД. Так середній внутрішній тариф на мережі російського АТ «РЖД» вище за український аналог у 1,7, а транзитний – у 1,4 рази. Ціни більші практично за всією номенклатурою вантажів. Вищі тарифи і в сусідньої Білорусі (відповідно в 1,3 та 1,6 разів).

 stattya5.jpg

 Згідно з аналізом більш наближені до українських ціни на транзитні перевезення. Вони на сьогодні є абсолютно ринковими, тому що не регулюються з боку держави. Завдяки прибутковому транзиту, до певного часу Українська залізниця могла нівелювати загальну тарифну недостатність. Минулими роками він приносив галузі близько 1 млрд. доларів на рік. Та, оскільки переважно транзитні потоки формувалися в Росії, нині це джерело доходів обміліло.

 Хто заплатить за пасажира

 Коли говорять про тарифи на залізничні вантажні перевезення, як правило, забувають про загальнодержавну соціальну функцію ПАТ «Укрзалізниця» – перевезення пасажирів. При цьому найбільша кількість пільговиків у приміському сполученні, перевезення яких збиткове (- 87%).

Одна із причин – це ціна на квитки, яка регулюється державою і місцевими органами влади. При цьому, незважаючи на вимоги статті 10 діючого Закону «Про залізничний транспорт», за всі роки незалежності з держбюджету не надано жодної гривні на підтримання пасажирського сектору, зокрема на закупівлю вагонів.

Нерідко спираються на те, що залізниця не потребує підтримки, адже начебто є монополістом у сфері перевезень. Це не зовсім так, адже на рахунку сталевих магістралей нині всього 30% пасажирообігу. Все більше перебирає на себе потужний конкурент – автомобільний транспорт. І не дивно, адже витрати автомобілістів менші. І виникає парадокс, коли на утримання автодоріг витрачаються десятки мільярдів гривень з держбюджету на рік, а на залізниці – ані копійки.

При цьому місцеві органи влади майже не компенсують проїзд пільговиків. Так, за результатами 2016 року, місцеві бюджети відзначилися рекордною за десятиріччя несплатою – компенсовано лише 9,2% суми за проїзд пільговиків у приміському русі. У грошах це понад 400 млн. грн.

Загалом збитки в пасажирському секторі залізничних перевезень сягали у 2016 році 8,9 млрд. грн, а прогноз на 2017 рік – 11,4 млрд. грн. Держава вирішила перекрити ці видатки за рахунок перехресного субсидіювання, яке знову ж таки лягає тягарем на тариф від вантажних перевезень.

 Внесок в економіку

 Аби хоч трохи згладити загальну негативну ситуацію, у показниках економічного і соціального розвитку України на 2017 рік (затверджених постановою Кабінету Міністрів від 01.07.2016 № 399), за пропозицією Міністерства економічного розвитку і торгівлі передбачалися два варіанти індексації тарифів – на 25 або 44%. При цьому прогнозний вплив на загальні ціни продукції в Україні від такої індексації становить лише 0,4% та 0,7% відповідно.

Порівняння кінцевої вартості продукції з витратами на її перевезення дає приголомшливі результати. Підраховано, що в разі індексації тарифу, залізнична складова в собівартості 1 т прокату чорних металів зросте всього на 0,4 %, пшениці другого класу — на 0,7 %, коксу — на 0,8 %, залізорудних окатишів — на 1,3 %.

 

 stattya3.jpg

 

Отже, чи так критичне підвищення залізничних тарифів для основних клієнтів – українських експортерів? Очевидно, що більше впливають на обсяги їх виробництва цінові коливання на міжнародних ринках.

Після розрахунку проекту фінансового плану залізничної галузі було вирішено зупинитися на варіанті індексації тарифів на вантажні перевезення з 1 лютого 2017 року на 25%. Чому саме така цифра? Виходячи із закладеного Урядом зростання валового внутрішнього продукту на 3%, обсяг перевезень складе біля 370 млн.тонн.

Залізничники підрахували, що для таких обсягів роботи необхідно 150–160 тис. робочого парку вагонів та 2 тис. локомотивів. На їх утримання потрібні чималі кошти. Загалом фінпланом передбачені видатки 84 млрд. грн. Більшість цих коштів підуть саме на підтримання життєдіяльності залізниць, а також податки, заробітну плату та ін. Проте передбачені й інвестиції, зокрема, 7 млрд. грн. – на закупівлю нових вантажних вагонів, 5 млрд. грн. – на модернізацію рухомого складу.

 stattya4.jpg

Без суттєвих капітальних вкладень в основні засоби уже неможлива нормальна робота залізничного транспорту України. На такі цілі протягом року додатково планується спрямувати і більшість отриманої від індексації тарифів суми у 10,5 млрд. грн. Натомість, в ході реалізації програми оновлення, вітчизняні виробники отримають замовлення на внутрішньому ринку – на рейки, колеса, прокат та ін.

Загальний внесок у економіку України, враховуючи кредитні та власні кошти ПАТ «Укрзалізниця», має сягати у нинішньому році рекордні 27 млрд. грн капітальних вкладень. Це чимала сума. За нею – відновлення виробництва на машинобудівних та сталеливарних заводах, нові робочі місця, відрахування до державного бюджету, регіональний розвиток.

Зволікання з індексацією тарифів загрожує звести ці перспективи нанівець, адже процеси девальвації гривні та інфляції не стоять на місці. Приміром, якщо в проекті фінансового плану закладено курс долара на рівні 27,2 грн., то вже в першій декаді січня цей показник перевищив 28 грн.

Проте, звичайно, нинішнє чергове коригування тарифів не вирішить вказаного на початку статті глобального питання їх організації та регулювання.

 Вихід – реформа

 Аби виправити ситуацію в корні не потрібно винаходити велосипед. Необхідно прискорити реформування залізничної галузі: відокремити фінансово вантажні перевезення (як сферу бізнесу) від інфраструктури (як прерогативу держави). Так, як в усьому цивілізованому світі, і що, до речі, передбачено діючою «Державною цільовою програмою реформування залізничного транспорту на 2010 – 2019 рр.», затвердженою постановою Уряду від 16.12.2009 № 1390.

В результаті такого розподілу вкладання держави в інфраструктуру і може стати тією компенсацією залізничній компанії за виконуване нею важливе державне замовлення: спеціальні та пасажирські перевезення тощо.

За цим принципом Німеччина виділяє на підтримку державного АТ «Deutsche Bahn» близько 10 млрд. євро на рік, що становить 15% від загального доходу компанії. При цьому витрати із розрахунку на тонно-кілометрову роботу німецьких залізниць у 8 разів (!) більші, ніж українських.

І це далеко не єдиний приклад. Порівняно небагата Словаччина вкладає 70 тис. євро на 1 км інфраструктури залізниць. Подібна схема діє у Чехії, Польщі та інших європейських країнах. Звичайно, при виділенні достатніх коштів з бюджету на утримання інфраструктури та перевезення пільговиків, питання про індексацію тарифів не було б справою виживання для ПАТ «Укрзалізниця».

Паралельно необхідна організація відповідного незалежного органу, що буде регулювати тарифи на транспорті. Йдеться про утворення Державної служби залізничного транспорту. Досвід впровадження подібних структур у країнах Європи свідчить про ефективність їх роботи.

 


Некорекний ввод!
Невірний
захісний код!